{:sv} Vi ska flyga i en HondaJet Elite med Dmitry Petrochenko vid Honda Aircraft-anläggningen, som ligger i den lilla amerikanska staden Greensboro . Ingenjörerna lyckades ta med sig en trevlig cocktail av innovativa lösningar och oklanderlig design till planet. ”Baby” lockar verkligen till sig själv, som om man säger ”bli min lyckliga ägare.” Vi skriver mycket om HondaJet, men att testa bilen var en omhuldad dröm. Och turen log mot oss. Tidigt i maj morgon står vi framför vårt ”testämne”, som bara är ”två månader gammalt”, vid Honda Aircraft-anläggningen, som ligger i den lilla staden Greensboro, North Carolina. Och så bara vi, vår styrelse N139HE och chefspiloten för Peter-företaget, liksom våra trogna vänner Anna Nazarova (Emperor of Emperor) och Maxim Akbaev (Honda Aircraft). Spänn säkerhetsbältena, vi ska flyga med Dmitry Petrochenko.
Innan flygningen Låt oss börja med det faktum att HondaJet Elite skiljer sig något från flygplanet i sin klass som redan ser ut. Detta märks till exempel i motorerna som utförs på masten ovanför vingen, vilket uttrycks i en speciell term – OTWEM – Over-The-Wing Engine Mounts (motorfäste ovanför vingen). Den patenterade motordesignen tillåter inte bara att minska det aerodynamiska motståndet utan också att utöka utrymmet i hytten och bagageutrymmet. Jag rörde mig mot vänster vinge och märkte att Honda-ingenjörer tog bort mittenrörbaffeln och små triangulära virvelgeneratorer från spetsarna för att förbättra aerodynamiken. Om du tittar under flygkroppen kan du se att den nya skyddsplattans yta har minskats avsevärt. Elitens mittbränsletank har förstorats för att ge 40 kg mer bränsle. Luftintaget på GE Honda HF120-motorer har moderniserats: en perforerad bikaka är installerad framför knivarna. Perforeringen fungerar som en ljudisolerad baffel, säger Peter och absorberar de högfrekventa ljud som vanligtvis hörs av passagerare, särskilt när motorerna går med hög effekt och på höjder under 3000 meter. En sådan till synes obetydlig förändring minskar bullernivån i kabinen till 8 dB, vilket utan tvekan låter passagerarna märka skillnaden mellan modellerna. Flygplanet blev av med virvelgeneratorerna på svansen och vingarna och den T-formade dynan på hissen, som också blev bredare med cirka 18 cm. Dessa förändringar, tillsammans med andra aerodynamiska förbättringar, ger en minskning av startavståndet på 135 meter vid havsnivå (fler högre nivåer, avståndet ökar) och förbättrade stigegenskaper i det andra segmentet, vilket kan vara betydelsefullt i fall av varmt väder och stora höjder. I kroppsdelens svansdel finns en luftbroms på multifinnenheten – den installeras på begäran av klienten som en extra utrustning. Detta är alternativet för de flesta ägare eftersom det möjliggör branta glidvägar upp till 6,5 grader på flygplatser med tung trafik. Ett exempel är London City Airport, där glidbanan bara är 5,5 grader. När jag flyttade till den högra svansdelen såg jag en extra extern teknisk lucka för toalettunderhåll. Dessutom har designen för det enda tankningshålet, som är beläget i den bakre kroppen, och som används för att fylla på bränsletillförseln med tyngdkraften, ändrats här. För att undvika sprutning av bränsle av teknisk personal så mycket som möjligt om en tank fylls för snabbt, finns en upplyst panel bredvid påfyllningshalsen. Någon tid innan tanken är full ser tankaren på panelen en signal om att det är nödvändigt att minska trycket – enkelt och genialt. Framåt sikt från sittbrunnen är utmärkt tack vare den radikalt sänkta fören. Den totala bagageutrymmets volym (bak och fram) har ökat till 1869 liter, vilket väsentligt överträffar Embraer Phenom 100EV och Cessna Citation M2. Det bör dock noteras att M2 fortsätter att leda i viktgränsen för externt bagage, även om Honda har ökat denna siffra till 90 kg. Trots det faktum att det fria utrymmet för bagage tar slut redan innan ”övervikt” inträffar spelar viktbegränsningen ibland roll. Sidorutans linje är mer infälld jämfört med andra modeller. Jag frågade Peter vad som låg bakom detta beslut och han delade intressanta observationer som var ganska oväntade för mig. Den ökade krökningsradien i kombination med formen ger en vertikal vy som om fönstren skulle vara större. Och dessutom blir bländningen, som är oundviklig vid höga höjder över molnen, mindre. Detta resulterar i mindre ögonspänning och förbättrad läsbarhet på skärmarna, vilket är mycket värdefullt när det omges av många glaspaneler. Salong HondaJet N139 är INTE utrustad med nästan alla tillgängliga alternativ, inklusive en minibar som ingår i en kaffemaskin. Ljudnivån i hytten minskar inte bara på grund av moderniseringen av motorintaget utan också på grund av effektiv ljudisolering och tystare drift av luftkonditionerings- och avionikens kylsystem. Elite har branschens första högtalarlösa högtalarsystem i kabinen från Bongiovi Audio System, vilket ger total nedsänkning genom kabinen genom att placera 24 ljudkällor på de inre panelerna. Mina kollegor och jag upplevde systemet under flygning, och jag vill notera att ljudet är riktigt imponerande, i den ”tysta” kabinen fångas alla musikaliska nyanser. Vi är på väg mot akterkroppen, där det finns ett toalettrum med passagerarsäte utrustat med säkerhetsbälte. Detta är inte bara ett toalett som är känt för de flesta lätta flygplan utan ett relativt rymligt rum med två små fönster i taket och en extra handfat med rinnande vatten, och det finns också en rörelsesensor. Som Peter förklarade är detta ett försök att flytta sig bort från branschstandardens mörka skåplösning och göra toaletten så trevlig som möjligt för passageraren. Jag räknade 23 alternativ för inredning. Priserna börjar på $ 5600 för läderbesättningsplatser. För 44 500 dollar får du tvättställspaketet, medan Gogo Talk & Text-versionen kostar dig 167 900 dollar. Och du måste komma ihåg att när du installerar ett eller annat alternativ minskas nyttolasten.
I flykt HondaJet Elite har Garmin G3000 Advanced Integrated Instrument Model. Instrumentpanelen och skärmen med hög upplösning på pekskärmen, liksom de uppgraderade processorerna, erbjuder ett antal fördelar. Några av de nya funktionerna kan installeras på befintlig utrustning med en mjukvaruuppdatering, inklusive en visuell glidbanaindikator med rådgivande meddelanden, AOA på PFD, tydlig TAF, höjdgräns på MFD och mer … Garmin G3000 Kit innehåller ett uppdateringspaket som innehåller mer sofistikerade start- och landningsberäkningar (TOLD) och förutsägbar prestanda. TOLD-funktionen visar en nettoklättrings- och nedstigningsgradient utöver standardhastighets- och fältlängdsberäkningar. Klättringslutningar är extremt viktiga för att avgöra om ditt flygplan uppfyller avgångsstandarderna. Funktionaliteten hos många flygplan ger piloter förenklad prestandadata, inklusive flygintervall, bränsle vid destination och restid. För att beräkna indikatorerna används hastigheten i förhållande till marken vid en tidpunkt, som kan förändras under flygningen. Elites prestationshanteringssystem för optimal flygplanering tar data från alla faser av flygningen samt prognostiserade vinddata för att generera korrekt flyginformation. G3000 integrerar korrekt information om vindens egenskaper i den övre atmosfären direkt från den meteorologiska dataströmmen från Sirius XM-mottagaren. Om det inte finns någon fjärråtkomst till väderdata kan piloten ange genomsnittliga vindvärden för beräkningar. Flygplanets avancerade flygtekniksystem inkluderar avancerade AFCS-funktioner (automatisk flygkontroll), automatiska stabiliserings- och skyddsfunktioner för att förbättra flygsäkerheten och ett elektroniskt kopplat missat tillvägagångssätt med skydd mot underhastighet. Nu kan du använda autopiloten genom hela utgången till flygfältområdet, inklusive när du närmar dig igen. Funktionen för underspeed-skydd minskar sannolikheten för oavsiktliga stall på autopiloten genom att minska rullningen till en säker nivå. Tekniken för att starta ett flygplan är enkel: sätt på flygplanet, initiera kontroller med hjälp av elektroniska checklistor (det finns fler i Elite) och tryck på ”Start” -knappen. Honda GE FADEC kommer att göra resten. Andra funktioner, såsom isbildning och belysningsaktivering i lämpliga flygfaser, fungerar också automatiskt. Styrningen utförs med en elektrisk booster. Ett hårt tryck på pedalen för att luta rodret åt höger – och omedelbart vände planet 180 grader. Du kommer snabbt att fånga och uppskatta känsligheten hos den elektriska servostyrningen. Efter start bad vi Piemonte Triad International Airport Departure Control om tillstånd för en testflygning och efter att ha fått det började vi ta planet till en höjd av 11.277 meter i riktning mot Charlotte, samtidigt som vi analyserade driften av flygsystem. I manuellt kontrollläge visade flygplanet stabil kontroll även vid höga höjder. Peter berättade för mig om Cruise Speed Control (CSC), en intressant funktion som kan beskrivas som en enkel autogas, men med ett elektroniskt digitalt motorstyrningssystem (FADEC). När funktionen är aktiverad korrigeras hastighetsparametrarna inom ett smalt område. Även om det inte är mycket vettigt att göra stora stegändringar i funktionen, fann jag att små justeringar av hastigheten inte skulle skada vid höga vindförhållanden eller hastighetsgränser. Eliten har en maximal höjd på 13 100 meter, en hastighet på 422 knop och en bränsleförbrukning på 1 090 pund per timme vid 11 277 meter, vilket gör flygplanet det snabbaste i sin klass. I praktiken flyger piloter ofta mycket högre.
Allt gick snabbt och ögonblicket har kommit att återvända till flyghamnen. Vi tilldelades PINGG 1. Jag skapade en härkomstdiagram med nya funktioner inklusive profilering på MFD-skärmen, som också visar höjdgränser. Det visade sig vara enkelt att använda de TOLD-data som behövs för plantering – all nödvändig information finns tillgänglig. Honda Aircraft-teamet kan bara applådera, deras hjärnbarn är en fantastisk teknisk lösning! Förbättrad prestanda Som HondaJet Elite-pilot kommer du att märka små förändringar i kryssningsprestanda, flygområdet har ökat med 370 km, startavståndet har minskat, klättringsprestandan (de kvalitativa förändringarna är särskilt betydande i detta område) har blivit bättre. Analysera effekten av modernisering på exemplet med avgång från Greensboro (Piemonte Triad International Airport), övervägde vi två scenarier: för 19 grader. och för 27 grader. Vid 19 grader båda modellerna bibehåller sin maximala startvikt vid start, medan Elitens startavstånd är nästan 335,28 meter mindre. Vid 27 grader skillnaden är ännu viktigare. Elite kan starta med en vikt över 453 kg, och samtidigt blir startsträckan 182 meter mindre. Med en bränslekapacitet på 1315 kg blir fordonets driftspotential mycket beroende av prestanda och säkerhetsparametrar i landningsbanan och sidobanden. Erbjudanden för HondaJet-ägare Honda Aircraft erbjuder 92 HondaJet-ägare en uppgradering till APMG-gruppen – nästan alla funktioner i denna grupp ingår i eliten. Aerodynamiska förbättringar för svansdelen, kranlopp och spetsar kostar 250 000 dollar, samt en ökning av den maximala startvikten på 45 kg, mer vikt utan bränsle och några programuppdateringar för G3000 flygsats. Eftersom Elite har den senaste generationen av G3000-skärmar och autopilot finns inte funktioner som ruttöverlägg och flygkartvisning, ökad stabilitet och skydd mot underhastighet.
Uppgraderingspaketet inkluderar inte ljudisolering på grund av moderniseringen av motorn vid intaget, bränslekapaciteten förblir också densamma. Men med uppgraderingspaketet kommer en HondaJet-ägare att märka en ökad räckvidd på cirka 185 kilometer vid optimal marschfart och en total förbättring av prestanda. Om du vill förbättra flygplanets prestanda i vissa situationer, bör du definitivt köpa uppgraderingspaketet. HondaJet Elite erbjuder kunden en rad lockande funktioner som inte finns i många affärsflygplan idag. Listpriset på 5,5 miljoner dollar (vilket innebär en uppsättning av de mest populära alternativen) är högre än för direkta konkurrenter. Som med alla flygplanbeslut är de avgörande faktorerna här den totala ägandekostnaden och dina faktiska förhållanden och mål, inklusive tekniskt intervall. Fortsättning följer…
