{:fr} Nous volons sur un HondaJet Elite avec Dmitry Petrochenko à l'usine Honda Aircraft, située dans la petite ville américaine de Greensboro . Les ingénieurs ont réussi à apporter à l'avion un agréable cocktail de solutions innovantes et de design irréprochable. «Bébé» attire vraiment à lui-même, comme pour dire «deviens mon heureux propriétaire». Nous écrivons beaucoup sur le HondaJet, mais tester la voiture était un rêve chéri. Et la chance nous a souri. Au début de mai matin, nous nous tenons devant notre «sujet de test», qui n'a que «deux mois», à l'usine Honda Aircraft, située dans la petite ville de Greensboro, en Caroline du Nord. Et donc seulement nous, notre planche N139HE et le pilote en chef de la compagnie Peter, ainsi que nos fidèles amis Anna Nazarova (But of Emperor) et Maxim Akbaev (Honda Aircraft). Attachez vos ceintures de sécurité, nous partons pour un vol avec Dmitry Petrochenko.
Avant le vol Commençons par le fait que le HondaJet Elite est quelque peu différent des avions de sa classe déjà à l'extérieur. Ceci est perceptible, par exemple, dans les moteurs qui sont effectués sur les pylônes au-dessus de l'aile, ce qui est exprimé par un terme spécial – OTWEM – Over-The-Wing Engine Mounts (support moteur au-dessus de l'aile). La conception brevetée du moteur permet non seulement de réduire la traînée aérodynamique, mais également d'élargir l'espace dans la cabine et le coffre à bagages. En me dirigeant vers l'aile gauche, j'ai remarqué que les ingénieurs de Honda avaient retiré le déflecteur d'aileron central et les petits générateurs de vortex triangulaires des pointes pour améliorer l'aérodynamisme. Si vous regardez sous le fuselage, vous pouvez voir que la zone de la nouvelle plaque de protection a été considérablement réduite. Le réservoir de carburant central de l'Elite a été agrandi pour fournir 40 kg de carburant en plus. La prise d'air des moteurs GE Honda HF120 a été modernisée: un nid d'abeille perforé est installé devant les pales. La perforation agit comme un déflecteur d'insonorisation, dit Peter, absorbant les sons haute fréquence généralement entendus par les passagers, en particulier lorsque les moteurs tournent à haute puissance et à des altitudes inférieures à 3000 mètres. Un tel changement apparemment insignifiant réduit le niveau de bruit dans la cabine à 8 dB, ce qui permet sans aucun doute aux passagers de remarquer la différence entre les modèles. L'avion s'est débarrassé des générateurs de vortex sur la queue et les ailes et du coussin en forme de T sur l'ascenseur, qui s'est également élargi d'environ 18 cm. Ces changements, ainsi que d'autres améliorations aérodynamiques, permettent de réduire la distance de décollage de 135 mètres au niveau de la mer (des niveaux plus élevés, la distance augmente) et des caractéristiques de montée améliorées dans le deuxième segment, ce qui peut être important en cas de temps chaud et de haute altitude. Dans la section arrière du fuselage, il y a un frein à air de l'unité de queue multi-ailettes – il est installé à la demande du client en tant qu'équipement supplémentaire. C'est l'option de choix pour la plupart des propriétaires car elle permet des trajectoires de descente raides jusqu'à 6,5 degrés dans les aéroports à fort trafic. Un exemple est l'aéroport de London City, où la trajectoire de descente n'est que de 5,5 degrés. En passant à la section arrière droite, j'ai vu une trappe technique externe supplémentaire pour l'entretien des toilettes. De plus, la conception du seul trou de ravitaillement, qui est situé dans le fuselage arrière et sert à reconstituer les réserves de carburant par gravité, a été modifiée ici. Pour éviter autant que possible la projection de carburant par le personnel technique en cas de remplissage trop rapide du réservoir, un panneau lumineux est prévu à côté du goulot de remplissage. Quelque temps avant que le réservoir ne soit plein, le ravitailleur voit sur le panneau un signal indiquant qu'il est nécessaire de réduire la pression – simplement et ingénieusement. La visibilité vers l'avant depuis le cockpit est excellente grâce à la proue radicalement abaissée. Le volume total du coffre à bagages (arrière et avant) a été augmenté à 1 869 litres, dépassant largement les offres de l'Embraer Phenom 100EV et du Cessna Citation M2. Il faut cependant noter que le M2 continue de dominer dans la limite de poids pour les bagages externes, même si Honda a augmenté ce chiffre à 90 kg. Malgré le fait que dans la plupart des cas, l'espace libre pour les bagages s'épuise avant même que le «surpoids» ne se produise, la limite de poids compte parfois. La ligne des vitres latérales est plus en retrait par rapport aux autres modèles. J'ai demandé à Peter quelle était la motivation derrière cette décision, et il a partagé quelques observations intéressantes qui étaient assez inattendues pour moi. Le rayon de courbure accru combiné à la forme donne une vue verticale comme si les fenêtres étaient plus grandes. Et d'ailleurs, l'éblouissement, qui est inévitable à haute altitude au-dessus des nuages, diminue. Cela réduit la fatigue oculaire et améliore la lisibilité des écrans, ce qui est très précieux lorsqu'il est entouré de nombreux tableaux de bord en verre. Salon Le HondaJet N139 n'est PAS équipé de presque toutes les options disponibles, y compris un minibar inclus avec une machine à café. Le niveau sonore dans la cabine est réduit non seulement grâce à la modernisation de l'admission du moteur, mais également grâce à une isolation phonique efficace et à un fonctionnement plus silencieux des systèmes de climatisation et de refroidissement de l'avionique. L'Elite comprend le premier système de haut-parleurs sans haut-parleur de l'industrie de Bongiovi Audio System, offrant une immersion totale dans toute la cabine en plaçant 24 sources sonores sur les tableaux de bord intérieurs. Mes collègues et moi avons expérimenté le système en vol, et je tiens à noter que le son est vraiment impressionnant, dans la cabine « silencieuse » toutes les nuances musicales sont capturées. Nous nous dirigeons vers l'arrière du fuselage, où se trouve une salle de toilettes avec un siège passager équipé d'une ceinture de sécurité. Ce ne sont pas seulement des toilettes, familières à la plupart des avions légers, mais une pièce relativement spacieuse avec deux petites fenêtres au plafond et un évier supplémentaire avec de l'eau courante, et il y a aussi un capteur de mouvement. Comme Peter l'a expliqué, il s'agit d'une tentative de s'éloigner de la solution de cabine sombre standard de l'industrie et de rendre les toilettes aussi agréables que possible pour le passager. J'ai compté 23 options de garnitures intérieures. Les prix commencent à 5 600 $ pour les sièges d'équipage en cuir. Pour 44 500 $, vous obtenez le forfait lavabo, tandis que la version Gogo Talk & Text vous coûtera 167 900 $. Et vous devez vous rappeler que lorsque vous installez l'une ou l'autre option, la charge utile est réduite.
En vol Le HondaJet Elite est équipé du modèle d'instrument intégré avancé Garmin G3000. Le combiné d'instruments et l'affichage à écran tactile haute résolution, ainsi que les processeurs améliorés, offrent un certain nombre d'avantages. Certaines des nouvelles fonctionnalités peuvent être installées sur l'équipement existant avec une mise à jour logicielle, y compris un indicateur visuel de trajectoire de descente avec des messages d'avertissement, AOA sur PFD, TAF clair, limite d'altitude sur MFD, et plus encore. … Le kit Garmin G3000 contient un package de mise à jour qui comprend des calculs de décollage et d'atterrissage (TOLD) plus sophistiqués et des performances prédictives. La fonction TOLD affiche une pente nette de montée et de descente en plus des calculs standard de vitesse et de longueur de champ. Les pentes de montée sont extrêmement importantes pour déterminer si votre avion répond aux normes de départ. La fonctionnalité de nombreux aéronefs fournit aux pilotes des données de performances simplifiées, notamment l'autonomie de vol, le carburant à destination et le temps de trajet. Pour calculer les indicateurs, la vitesse par rapport au sol à un moment donné est utilisée, qui peut changer pendant le vol. Le système de gestion des performances d'Elite pour une planification de vol optimale prend des données de toutes les phases de vol ainsi que des données de vent prévues pour générer des informations de vol précises. Le G3000 intègre des informations précises sur les caractéristiques du vent dans la haute atmosphère directement à partir du flux de données météorologiques du récepteur Sirius XM. S'il n'y a pas d'accès à distance aux données météorologiques, le pilote peut entrer des valeurs moyennes de vent pour les calculs. Le système avionique avancé de l'avion comprend des fonctions avancées de contrôle automatique de vol (AFCS), des fonctions de stabilisation automatique et de protection pour améliorer la sécurité du vol, et une approche interrompue couplée électroniquement avec protection contre la sous-vitesse. Vous pouvez désormais utiliser le pilote automatique tout au long de la sortie vers la zone d'aérodrome, y compris lors de votre approche. La fonction de protection contre la sous-vitesse réduit la probabilité de décrochage involontaire sur le pilote automatique en réduisant le roulis à un niveau de sécurité. La technique de lancement d'un avion est simple: allumez l'avionique, lancez les vérifications à l'aide de listes de contrôle électroniques (il y en a plus dans Elite) et appuyez sur le bouton «Démarrer». Honda GE FADEC fera le reste. D'autres fonctions, telles que l'antigivrage et l'activation de l'éclairage aux étapes appropriées du vol, fonctionnent également automatiquement. La direction est effectuée à l'aide d'un servomoteur électrique. Une pression ferme sur la pédale pour incliner le gouvernail vers la droite – et instantanément l'avion a tourné de 180 degrés. Vous comprendrez et apprécierez rapidement la sensibilité de la direction assistée électrique. Après le décollage, nous avons demandé au contrôle des départs de l'aéroport international de Piedmont Triad l'autorisation d'effectuer un vol d'essai et, l'ayant reçu, nous avons commencé à emmener l'avion à une altitude de 11 277 mètres en direction de Charlotte, en analysant simultanément le fonctionnement des systèmes de vol. En mode de contrôle manuel, l'avion a démontré une contrôlabilité stable même à haute altitude. Peter m'a parlé du régulateur de vitesse de croisière (CSC), une fonction intéressante qui peut être décrite comme une simple manette des gaz, mais avec un système de commande électronique numérique du moteur (FADEC). Lorsque la fonction est activée, les paramètres de vitesse sont corrigés dans une plage étroite. Bien que cela n'ait pas beaucoup de sens d'apporter des changements importants à la fonction, j'ai trouvé que faire de petits ajustements à la vitesse ne ferait pas de mal dans des conditions de vent fort ou des limites de vitesse. L'Elite a une altitude maximale de 13 100 mètres, une vitesse de 422 nœuds et une consommation de carburant de 1 090 livres par heure à 11 277 mètres, ce qui en fait l'avion le plus rapide de sa catégorie. En pratique, les pilotes volent souvent beaucoup plus haut.
Tout s'est passé rapidement, et le moment est venu de regagner le port aérien. On nous a attribué PINGG 1. J'ai créé un tracé de descente avec de nouvelles fonctionnalités, notamment le profilage sur l'écran MFD, qui montre également les limites d'altitude. Il s'est avéré facile d'utiliser les données TOLD nécessaires à la plantation – toutes les informations nécessaires sont à portée de main. L'équipe Honda Aircraft ne peut qu'applaudir, leur idée originale est une excellente solution d'ingénierie! Performance améliorée En tant que pilote HondaJet Elite, vous remarquerez de petits changements dans les performances de croisière, l'autonomie de vol a augmenté de 370 km, la distance de décollage a diminué, les performances de montée (les changements qualitatifs sont particulièrement importants dans cette partie) se sont améliorées. En analysant l'effet de la modernisation sur l'exemple de départ de Greensboro (Aéroport international de la Triade du Piémont), nous avons envisagé deux scénarios: pour 19 degrés. et pour 27 deg. À 19 deg. les deux modèles conservent leur masse maximale au décollage au décollage, tandis que la distance de décollage de l'Elite est inférieure de près de 335,28 mètres. À 27 deg. la différence est encore plus significative. L'Elite peut décoller avec un poids de plus de 453 kg, et en même temps, la distance de décollage sera de 182 mètres de moins. Avec une capacité de carburant de 1315 kg, le potentiel opérationnel du véhicule devient fortement dépendant des paramètres de performance et de sécurité de la piste et des bandes latérales. Offres pour les propriétaires HondaJet Honda Aircraft offre à 92 propriétaires de HondaJet une mise à niveau vers le groupe APMG – presque toutes les fonctionnalités de ce groupe sont incluses dans l'Elite. Les améliorations aérodynamiques pour la section arrière, les ailerons et les pointes coûteront 250 000 $, ainsi qu'une augmentation de la masse maximale au décollage de 45 kg, plus de poids sans carburant et quelques mises à jour logicielles pour le kit avionique G3000. Étant donné que l'Elite dispose de la dernière génération d'écrans G3000 et d'un pilote automatique, des fonctionnalités telles que la superposition d'itinéraire et l'affichage de la carte aéronautique, une stabilité accrue et une protection contre la sous-vitesse ne sont pas disponibles.
Le pack de mise à niveau n'inclut pas l'isolation acoustique en raison de la modernisation du moteur à l'admission, la capacité de carburant restera également la même. Cependant, en recevant le package de mise à niveau, un propriétaire de HondaJet remarquera une augmentation de l'autonomie d'environ 185 kilomètres à une vitesse de croisière optimale et une amélioration globale des performances. Si vous souhaitez améliorer les performances de vol de votre avion dans certaines situations, vous devez absolument acheter le package de mise à niveau. Le HondaJet Elite offre au client une gamme de fonctionnalités attrayantes qui ne sont pas disponibles dans de nombreux jets d'affaires aujourd'hui. Le prix catalogue de 5,5 millions de dollars (ce qui implique un ensemble d'options les plus populaires) est plus élevé que celui des concurrents directs. Comme pour toutes les décisions relatives aux avions, les facteurs déterminants ici sont le coût total de possession et vos conditions et objectifs réels, y compris la portée technique. À suivre…
