{:ca}
Volem en un HondaJet Elite amb Dmitry Petrochenko a la planta Honda Aircraft, que es troba a la petita ciutat nord-americana de Greensboro . Els enginyers van aconseguir portar a l'avió un agradable còctel de solucions innovadores i un disseny impecable. “Baby” realment s'atrau a si mateix, com si digués “convertir-se en el meu feliç propietari”. Escrivim moltes coses sobre l’HondaJet, però provar el cotxe era un somni estimat. I la sort ens va somriure. A principis del matí de maig, ens situem davant del nostre “subjecte de prova”, que només té “dos mesos”, a la planta Honda Aircraft, que es troba a la petita ciutat de Greensboro, Carolina del Nord. I així només nosaltres, la nostra junta directiva N139HE i el pilot en cap de la companyia Peter, així com els nostres fidels amics Anna Nazarova (Objectiu de l’emperador) i Maxim Akbaev (Honda Aircraft). Fixeu-vos els cinturons de seguretat, anem a volar amb Dmitry Petrochenko.
Abans del vol
Comencem pel fet que l’HondaJet Elite és una mica diferent de l’avió de la seva classe ja externament. Això es nota, per exemple, en els motors que es duen a terme a les pilones situades sobre l’ala, que s’expressa en un terme especial – OTWEM – Over-The-Wing Engine Mounts (muntatge del motor sobre l’ala). El disseny patentat del motor permet no només reduir l’arrossegament aerodinàmic, sinó també ampliar l’espai a la cabina i al maleter. Avançant cap a l’ala esquerra, em vaig adonar que els enginyers d’Honda van treure el deflector de l’aleró central i els petits generadors de vòrtex triangulars de les puntes per millorar l’aerodinàmica. Si mireu sota el fuselatge, podreu veure que l’àrea de la nova placa protectora s’ha reduït significativament. El dipòsit central de l'Elite s'ha ampliat per proporcionar 40 kg més de combustible.
La presa d’aire dels motors GE Honda HF120 s’ha modernitzat: s’instal·la un panal perforat davant de les pales. La perforació actua com un deflector insonoritzant, diu Peter, absorbint els sons d’alta freqüència que normalment escolten els passatgers, especialment quan els motors funcionen a alta potència i a altituds inferiors als 3.000 metres. Un canvi tan aparentment insignificant redueix el nivell de soroll a la cabina a 8 dB, cosa que sens dubte permet als passatgers notar la diferència entre els models.
L’avió es va desfer dels generadors de vòrtex de la cua i de les ales i del coixinet en forma de T de l’ascensor, que també es van ampliar uns 18 cm. Aquests canvis, juntament amb altres millores aerodinàmiques, proporcionen una reducció de la distància d’enlairament de 135 metres a nivell del mar (més nivells més alts, la distància augmenta) i millora de les característiques de pujada al segon segment, cosa que pot ser significativa en casos de calor i altituds elevades.
A la secció de cua del fuselatge hi ha un fre d’aire de la unitat de cua multi-aletes: s’instal·la a petició del client com a equipament addicional. Aquesta és l’opció que s’elabora per a la majoria de propietaris, ja que permet recórrer empentes fins a 6,5 graus en aeroports amb trànsit intens. Un exemple és l’aeroport de London City, on el traçat planeja només és de 5,5 graus. Passant a la secció de cua dreta, vaig veure una portella tècnica externa addicional per al manteniment del vàter. A més, el disseny de l'únic forat de repostatge, que es troba al fuselatge de popa i que s'utilitza per reposar el subministrament de combustible per gravetat, s'ha canviat aquí. Per evitar la polvorització de combustible per part del personal tècnic tant com sigui possible en cas que un dipòsit s’ompli massa ràpidament, es proporciona un panell il·luminat al costat del coll d’ompliment. Un temps abans que el tanc estigui ple, el proveïdor veurà al panell un senyal que és necessari reduir la pressió de manera senzilla i enginyosa.
La visibilitat cap endavant des de la cabina és excel·lent gràcies a la proa radicalment baixada. El volum total de l’equipatge (posterior i frontal) s’ha augmentat fins als 1.869 litres, superant significativament les ofertes d’Embraer Phenom 100EV i Cessna Citation M2. Cal assenyalar, però, que el M2 continua liderant el límit de pes de l’equipatge extern, tot i que Honda ha augmentat aquesta xifra fins als 90 kg. Tot i que en la majoria dels casos l'espai lliure per a l'equipatge s'esgota fins i tot abans que es produeixi el “sobrepès”, el límit de pes a vegades importa.
La línia de les finestres laterals és més encastada en comparació amb altres models. Vaig preguntar a Peter quina era la motivació d’aquesta decisió i va compartir algunes observacions interessants que per a mi eren força inesperades. L'augment del radi de curvatura combinat amb la forma proporciona una visió vertical com si les finestres fossin més grans. I, a més, l’enlluernament, que és inevitable a gran altitud per sobre dels núvols, es fa menor. Això es tradueix en una menor tensió ocular i una millor llegibilitat de les pantalles, que és molt valuós quan s’envolten de molts taulers de vidre.
Saló
L’HondaJet N139 NO està equipat amb gairebé totes les opcions disponibles, inclòs un minibar inclòs amb una cafetera. El nivell de soroll a la cabina es redueix no només a causa de la modernització de l’entrada del motor, sinó també a causa de l’aïllament acústic eficaç i el funcionament més tranquil dels sistemes de refrigeració per aire condicionat i aire condicionat.
L’Elite compta amb el primer sistema d’altaveus a la cabina sense altaveus de la indústria de Bongiovi Audio System, que ofereix una immersió total a tota la cabina mitjançant la col·locació de 24 fonts de so als taulers interiors. Els meus companys i jo vam experimentar el sistema en vol, i vull remarcar que el so és realment impressionant, a la cabina “tranquil·la” es capturen tots els matisos musicals. Ens dirigim cap al fuselatge de popa, on hi ha un lavabo amb un seient del passatger equipat amb un cinturó de seguretat. No es tracta només d’un lavabo, familiar per a la majoria d’avions lleugers, sinó d’una habitació relativament àmplia amb dues petites finestres al sostre i un lavabo addicional amb aigua corrent, i també hi ha un sensor de moviment. Com va explicar Peter, es tracta d’un intent d’allunyar-se de la solució de cabina fosca estàndard de la indústria i fer que el vàter sigui el més agradable possible per al passatger.
Vaig comptar 23 opcions de guarnició interior. Els preus comencen a 5.600 dòlars per als seients de la tripulació de pell. Per 44.500 dòlars, obtindreu el paquet de lavabo, mentre que la versió Gogo Talk & Text us costarà 167.900 dòlars. I heu de recordar que quan instal·leu una o altra opció, la càrrega útil es redueix.
En vol
L’HondaJet Elite compta amb el model d’instruments integrats avançats Garmin G3000. El quadre i la pantalla d’instruments de pantalla tàctil d’alta resolució, així com els processadors actualitzats, ofereixen una sèrie d’avantatges. Algunes de les noves funcions es poden instal·lar en equips existents amb una actualització de programari, inclòs un indicador visual de ruta de planejament amb missatges d’assessorament, AOA a PFD, TAF clar, límit d’altitud a MFD i molt més …
El kit Garmin G3000 conté un paquet d’actualitzacions que inclou càlculs d’enlairament i aterratge (TOLD) més sofisticats i el rendiment predictiu. La funció TOLD mostra un gradient net de pujada i baixada, a més dels càlculs estàndard de velocitat i longitud del camp. Els desnivells de pujada són extremadament importants per determinar si l’avió compleix els estàndards de sortida.
La funcionalitat de molts avions proporciona als pilots dades de rendiment simplificades, inclosos el rang de vol, el combustible a la destinació i el temps de viatge. Per calcular els indicadors, s’utilitza la velocitat relativa al terra en un moment determinat, que pot canviar durant el vol. El sistema de gestió de rendiment d'Elite per a una planificació òptima del vol pren dades de totes les fases del vol, així com dades de vents previstes per generar informació de vol precisa. El G3000 integra informació precisa sobre les característiques del vent a l’atmosfera superior directament des del flux de dades meteorològiques del receptor Sirius XM. Si no hi ha accés remot a les dades meteorològiques, el pilot pot introduir valors mitjans de vent per als càlculs.
El sistema aviàtic avançat de l’avió inclou funcions avançades de control de vol automàtic (AFCS), funcions d’estabilització i protecció automàtiques per millorar la seguretat del vol i un enfocament perdut acoblat electrònicament amb protecció de baixa velocitat. Ara podeu utilitzar el pilot automàtic durant tota la sortida a la zona de l’aeròdrom, fins i tot quan us torneu a apropar. La funció de protecció de baixa velocitat redueix la probabilitat de parades involuntàries en el pilot automàtic reduint el rodet a un nivell segur.
La tècnica per llançar un avió és senzilla: engegueu l'aviónica, inicieu comprovacions mitjançant llistes de verificació electròniques (hi ha més a Elite) i premeu el botó “Inici”. Honda GE FADEC farà la resta. Altres funcions, com l’activació antigel i l’il·luminació en les etapes adequades del vol, també funcionen automàticament.
La direcció es realitza mitjançant un reforç elèctric. Una pressió ferma sobre el pedal per inclinar el timó cap a la dreta i, instantàniament, l’avió va girar 180 graus. Captarà i apreciarà ràpidament la sensibilitat de la direcció assistida elèctrica. Després de l’enlairament, vam demanar permís per al control de sortida de l’aeroport internacional de Piedmont Triad i, després d’haver-lo rebut, vam començar a portar l’avió a una altitud d’11.277 metres en direcció Charlotte, analitzant simultàniament el funcionament dels sistemes de vol. En mode de control manual, l'avió va demostrar una controlabilitat estable fins i tot a grans altures.
Peter em va parlar del Cruise Speed Control (CSC), una característica interessant que es pot descriure com un simple autotrenador, però amb un sistema de control electrònic electrònic del motor (FADEC). Quan la funció està activada, els paràmetres de velocitat es corregeixen en un rang estret. Tot i que no té gaire sentit fer grans canvis de funció a la funció, vaig trobar que fer petits ajustaments a la velocitat no faria mal en condicions de fort vent ni en límits de velocitat. L’Elite té una altitud màxima de 13.100 metres, una velocitat de 422 nusos i un consum de combustible de 1.090 lliures per hora a 11.277 metres, cosa que fa que l’avió sigui el més ràpid de la seva categoria. A la pràctica, els pilots sovint volen molt més amunt.
Tot va passar ràpidament i ha arribat el moment de tornar al port aeri. Se'ns va assignar PINGG 1. Vaig crear un diagrama de descens amb noves funcions, inclosa la creació de perfils a la pantalla MFD, que també mostra els límits d'altitud. Va resultar fàcil d’utilitzar les dades TOLD necessàries per a la sembra: hi ha tota la informació necessària a l’abast. L’equip Honda Aircraft només pot aplaudir, la seva idea és una gran solució d’enginyeria.
Millora del rendiment
Com a pilot d’HondaJet Elite, notareu petits canvis en el rendiment de creuer, el rang de vol ha augmentat 370 km, la distància d’enlairament ha disminuït, el rendiment de la pujada (els canvis qualitatius són especialment significatius en aquesta part) han millorat. Analitzant l’efecte de la modernització sobre l’exemple de la sortida de Greensboro (Piemont Triad International Airport), vam considerar dos escenaris: per a 19 graus. i durant 27 graus. A 19 graus. ambdós models mantenen el seu pes màxim a l'enlairament a l'enlairament, mentre que la distància d'enlairament de l'Elite és gairebé 335,28 metres menys. A 27 graus. la diferència és encara més significativa. L’Elite pot enlairar-se amb un pes de més de 453 kg i, alhora, la distància d’enlairament serà de 182 metres menys. Amb una capacitat de combustible de 1.315 kg, el potencial operatiu del vehicle depèn en gran mesura del rendiment i dels paràmetres de seguretat a la pista i a les bandes laterals.
Ofertes per als propietaris de HondaJet
Honda Aircraft ofereix a 92 propietaris de HondaJet una actualització al grup APMG, gairebé totes les funcions d’aquest grup s’inclouen a l’Elite. Les millores aerodinàmiques per a la secció de cua, alerons i consells costaran 250.000 dòlars, així com un augment del pes màxim a l'enlairament de 45 kg, més pes sense combustible i algunes actualitzacions de programari per al kit d'avióònica G3000. Com que l’Elite compta amb pantalles G3000 i pilot automàtic d’última generació, no hi ha funcions com la superposició de rutes i la visualització de mapes aeronàutics, una major estabilitat i una protecció de baixa velocitat.
El paquet d’actualització no inclou aïllament acústic a causa de la modernització del motor a l’admissió, la capacitat de combustible també es mantindrà. Tot i això, en rebre el paquet d’actualització, el propietari de HondaJet notarà un augment d’abast d’aproximadament 185 quilòmetres a una velocitat de creuer òptima i una millora general del rendiment. Si voleu millorar el rendiment de vol de l'avió en determinades situacions, heu de comprar el paquet d'actualització.
HondaJet Elite ofereix al client una gamma de funcions atractives que actualment no estan disponibles en molts avions comercials. El preu de llista de 5,5 milions de dòlars (que implica un conjunt d’opcions més populars) és superior al dels competidors directes. Com passa amb totes les decisions sobre aeronaus, els factors determinants aquí són el cost total de propietat i les condicions i objectius reals, inclòs el rang tècnic.
Continuarà…
