{:no} Vi skal på en flytur i en HondaJet Elite med Dmitry Petrochenko på Honda Aircraft-anlegget, som ligger i den lille amerikanske byen Greensboro . Ingeniørene klarte å bringe til flyet en hyggelig cocktail av innovative løsninger og upåklagelig design. «Baby» tiltrekker seg virkelig, som om han sier «bli min lykkelige eier.» Vi skriver mye om HondaJet, men å teste bilen var en verdsatt drøm. Og flaks smilte til oss. Tidlig i mai morgen står vi foran «testpersonen», som bare er «to måneder gammel», på Honda Aircraft-anlegget, som ligger i den lille byen Greensboro, North Carolina. Og så bare vi, styret N139HE og sjefpiloten i Peter-selskapet, samt våre trofaste venner Anna Nazarova (Aim of Emperor) og Maxim Akbaev (Honda Aircraft). Fest sikkerhetsbeltene, vi skal på en flytur med Dmitry Petrochenko.
Før flyturen La oss starte med det faktum at HondaJet Elite er noe annerledes enn flyet i sin klasse allerede eksternt. Dette er for eksempel merkbart i motorene som utføres på mastene over vingen, noe som uttrykkes med en spesiell betegnelse – OTWEM – Over-The-Wing Engine Mounts (motor mount over the wing). Den patenterte motordesignen tillater ikke bare å redusere aerodynamisk luftmotstand, men også utvide plassen i kupeen og bagasjerommet. Da jeg beveget oss mot venstre ving, la jeg merke til at Honda-ingeniører fjernet den midterste kromskjermen og de små trekantede hvirvelgeneratorene fra tipsene for å forbedre aerodynamikken. Hvis du ser under skroget, kan du se at arealet til den nye beskyttelsesplaten er betydelig redusert. Elites midtre drivstofftank er utvidet til å gi 40 kg mer drivstoff. Luftinntaket til GE Honda HF120-motorene er modernisert: en perforert bikake er installert foran bladene. Perforeringen fungerer som en lydisolering, sier Peter og absorberer høyfrekvente lyder som passasjerer vanligvis hører, spesielt når motorene går med høy effekt og i høyder under 3000 meter. En slik tilsynelatende ubetydelig endring reduserer støynivået i kabinen til 8 dB, noe som utvilsomt lar passasjerene merke forskjellen mellom modellene. Flyet ble kvitt hvirvelgeneratorene på halen og vingene og den T-formede puten på heisen, som også ble bredere med ca. 18 cm. Disse endringene, sammen med andre aerodynamiske forbedringer, gir en reduksjon i startavstand på 135 meter på havnivå (flere høyere nivåer, avstanden øker) og forbedrede klatreegenskaper i det andre segmentet, noe som kan være viktig i tilfelle varmt vær og høye høyder. I skroget på baksiden er det en luftbrems på multifinnenheten – den er installert på forespørsel fra klienten som et ekstra utstyr. Dette er valget for de fleste eiere, da det gir bratte glidebaner opp til 6,5 grader på flyplasser med tung trafikk. Et eksempel er London City Airport, hvor glidebanen bare er 5,5 grader. Når jeg flyttet til høyre halen, så jeg en ekstra ekstern teknisk luke for toalettvedlikehold. I tillegg er utformingen av det eneste drivstoffhullet, som ligger i akterkroppen og brukes til å etterfylle drivstoffforsyningen med tyngdekraften, her. For å unngå å sprøyte drivstoff av teknisk personell så mye som mulig i tilfelle en tank fylles for raskt, er det opplyst panel ved siden av påfyllingshalsen. Noe før tanken er full, ser drivstoffet på panelet et signal om at det er nødvendig å redusere trykket – enkelt og genialt. Fremover synlighet fra cockpiten er utmerket takket være den radikalt senkede baugen. Det totale bagasjeromsvolumet (bak og foran) er økt til 1869 liter, noe som overgår tilbudet til Embraer Phenom 100EV og Cessna Citation M2. Det skal imidlertid bemerkes at M2 fortsetter å føre vektgrensen for ekstern bagasje, selv om Honda har økt dette tallet til 90 kg. Til tross for at ledig plass til bagasje i de fleste tilfeller går tom selv før «overvekt» oppstår, har vektgrensen noen ganger betydning. Linjen til sidevinduene er mer innfelt i forhold til andre modeller. Jeg spurte Peter hva som var motivasjonen bak denne avgjørelsen, og han delte interessante observasjoner som var ganske uventede for meg. Den økte krumningsradien kombinert med formen gir en vertikal sikt som om vinduene var større. Og dessuten blir gjenskinnet, som er uunngåelig i høye høyder over skyene, mindre. Dette resulterer i mindre belastning på øynene og forbedret lesbarhet på skjermene, noe som er veldig verdifullt når det er omgitt av mange glass dashboards. Salong HondaJet N139 er IKKE utstyrt med nesten alle tilgjengelige alternativer, inkludert en minibar som følger med en kaffemaskin. Støynivået i kabinen reduseres ikke bare på grunn av moderniseringen av motorinntaket, men også på grunn av effektiv lydisolasjon og roligere drift av klimaanlegg og avionikk-kjølesystemer. Elite har bransjens første høyttalerløse kabinhøyttalersystem fra Bongiovi Audio System, som gir total nedsenking i kabinen ved å plassere 24 lydkilder på interiørdashboards. Mine kolleger og jeg opplevde systemet i flukt, og jeg vil merke at lyden er virkelig imponerende, i den «stille» hytta fanges alle musikalske nyanser. Vi er på vei mot akterkroppen, hvor det er et toalettrom med passasjersete utstyrt med sikkerhetsbelte. Dette er ikke bare et toalett, kjent for de fleste lette fly, men et relativt romslig rom med to små vinduer i taket og en ekstra vask med rennende vann, og det er også en bevegelsessensor. Som Peter forklarte, er dette et forsøk på å bevege seg bort fra bransjestandarden mørk kabinettløsning og gjøre toalettet så hyggelig som mulig for passasjeren. Jeg telte 23 innvendige trimalternativer. Prisene starter på $ 5600 for mannskapsseter i skinn. For 44 500 dollar får du servantpakken, mens Gogo Talk & Text-versjonen koster deg $ 167 900. Og du må huske at når du installerer ett eller annet alternativ, reduseres nyttelasten.
I flukt HondaJet Elite har Garmin G3000 Advanced Integrated Instrument Model. Instrumentklyngen og skjermen med berøringsskjerm med høy oppløsning, i tillegg til de oppgraderte prosessorene, gir en rekke fordeler. Noen av de nye funksjonene kan installeres på eksisterende utstyr med en programvareoppdatering, inkludert en visuell glidebaneindikator med rådgivende meldinger, AOA på PFD, klar TAF, høydegrense på MFD og mer … Garmin G3000-settet inneholder en oppdateringspakke som inkluderer mer sofistikerte beregninger for start og landing (TOLD) og prediktiv ytelse. TOLD-funksjonen viser en netto stigning og nedstigningsgradient i tillegg til standard hastighets- og feltlengdeberegninger. Klatreforløp er ekstremt viktig for å avgjøre om flyet ditt oppfyller avgangsstandardene. Funksjonaliteten til mange fly gir piloter forenklede ytelsesdata, inkludert flyrekkevidde, drivstoff på destinasjonen og reisetid. For å beregne indikatorene brukes hastigheten i forhold til bakken på et tidspunkt, som kan endres under flyturen. Elites ytelsesstyringssystem for optimal flyplanlegging tar data fra alle faser av flyvningen, samt prognosede vinddata for å generere nøyaktig flyinformasjon. G3000 integrerer nøyaktig informasjon om vindegenskapene i den øvre atmosfæren direkte fra den meteorologiske datastrømmen fra Sirius XM-mottakeren. Hvis det ikke er fjerntilgang til værdata, kan piloten angi gjennomsnittlige vindverdier for beregninger. Flyets avanserte luftfartssystem inkluderer avanserte funksjoner for automatisk flykontroll (AFCS), automatiske stabiliserings- og beskyttelsesfunksjoner for å forbedre flysikkerheten, og en elektronisk koblet savnet tilnærming med beskyttelse under hastighet. Nå kan du bruke autopiloten gjennom hele avkjørselen til flyplassområdet, inkludert når du nærmer deg igjen. Underhastighetsbeskyttelsesfunksjonen reduserer sannsynligheten for utilsiktede boder på autopiloten ved å redusere rullen til et sikkert nivå. Teknikken for å starte et fly er enkel: slå på flyelektronikken, start kontroller ved hjelp av elektroniske sjekklister (det er flere i Elite) og trykk på «Start» -knappen. Honda GE FADEC vil gjøre resten. Andre funksjoner, for eksempel anti-ising og aktivering av lys i passende flystadier, fungerer også automatisk. Styring utføres ved hjelp av en elektrisk booster. Ett fast trykk på pedalen for å vippe roret mot høyre – og straks snudde flyet 180 grader. Du vil raskt fange og sette pris på følsomheten til den elektriske servostyringen. Etter start ba vi Piedmont Triad International Airport Departure Control om tillatelse til en testflyging, og etter å ha mottatt den begynte vi å ta flyet til en høyde på 11277 meter i retning Charlotte, samtidig som vi analyserte driften av flysystemer. I manuell kontrollmodus viste flyet stabil kontrollerbarhet selv i store høyder. Peter fortalte meg om Cruise Speed Control (CSC), en interessant funksjon som kan beskrives som en enkel autothrottle, men med et elektronisk digitalt motorstyringssystem (FADEC). Når funksjonen er aktivert, korrigeres hastighetsparametrene i et smalt område. Selv om det er lite poeng i å gjøre vesentlige trinnendringer i funksjonen, har jeg funnet ut at det å gjøre små justeringer av hastigheten ikke skader under høye vindforhold eller fartsgrenser. Elite har en maksimal høyde på 13100 meter, en hastighet på 422 knop og et drivstofforbruk på 1.090 pounds per time på 11.277 meter, noe som gjør flyet til det raskeste i sin klasse. I praksis flyger ofte piloter mye høyere.
Alt gikk raskt, og øyeblikket har kommet for å komme tilbake til flyhavnen. Vi fikk tildelt PINGG 1. Jeg opprettet et nedstigningsplott med nye funksjoner, inkludert profilering på MFD-skjermen, som også viser høydegrenser. Det viste seg å være enkelt å bruke TOLD-dataene som er nødvendige for landing – all nødvendig informasjon er tilgjengelig. Honda Aircraft-teamet kan bare applaudere, hjernebarnet deres er en flott teknisk løsning! Forbedret ytelse Som en HondaJet Elite-pilot vil du merke små endringer i cruiseprestasjonen, flyrekkevidden har økt med 370 km, startdistansen har redusert, klatreytelsen (de kvalitative endringene er spesielt betydningsfulle i dette området) har blitt bedre. Ved å analysere effekten av modernisering på eksemplet med avgang fra Greensboro (Piemonte Triad internasjonale lufthavn), vurderte vi to scenarier: for 19 grader. og i 27 grader. Ved 19 grader begge modellene opprettholder sin maksimale startvekt ved start, mens Elites startdistanse er nesten 335,28 meter mindre. Ved 27 grader forskjellen er enda mer betydelig. Elite kan ta av med en vekt på over 453 kg, og samtidig vil startdistansen være 182 meter mindre. Med en drivstoffkapasitet på 1315 kg blir kjøretøyets driftspotensial sterkt avhengig av ytelses- og sikkerhetsparametrene i rullebanen og sidelistene. Tilbud for HondaJet-eiere Honda Aircraft tilbyr 92 HondaJet-eiere en oppgradering til APMG-gruppen – nesten alle funksjonene i denne gruppen er inkludert i Elite. Aerodynamiske forbedringer for haleseksjonen, rulleskøyter og tips koster $ 250 000, samt en økning i maksimal startvekt på 45 kg, mer vekt uten drivstoff og noen programvareoppdateringer for G3000 avionics-settet. Fordi Elite har den nyeste generasjonen av G3000-skjermer og autopilot, er ikke funksjoner som ruteoverlegg og aeronautisk kartutgang, økt stabilitet og underhastighetsbeskyttelse tilgjengelig.
Oppgraderingspakken inkluderer ikke støyisolering på grunn av moderniseringen av motoren ved inntaket, drivstoffkapasiteten vil også forbli den samme. Imidlertid, med oppgraderingspakken, vil en HondaJet-eier merke en økning i rekkevidden på omtrent 185 kilometer ved optimal marsjfart og en generell forbedring av ytelsen. Hvis du ønsker å forbedre flyytelsen til flyet ditt i visse situasjoner, bør du absolutt kjøpe oppgraderingspakken. HondaJet Elite tilbyr kunden en rekke fristende funksjoner som ikke er tilgjengelige i mange forretningsfly i dag. Listeprisen på $ 5,5 millioner (som innebærer et sett med de mest populære alternativene) er høyere enn for direkte konkurrenter. Som med alle flybeslutninger, er de avgjørende faktorene her de totale eierkostnadene og dine faktiske forhold og mål, inkludert teknisk rekkevidde. Fortsettelse følger…
