{:gl} Voamos nun HondaJet Elite con Dmitry Petrochenko na planta Honda Aircraft, situada na pequena cidade americana de Greensboro . Os enxeñeiros conseguiron levar ao avión un agradable cóctel de solucións innovadoras e un deseño impecable. “Bebé” realmente atrae a si mesmo, coma se dixese “converterse no meu feliz propietario”. Escribimos moito sobre o HondaJet, pero probar o coche foi un soño prezado. E a sorte sorriunos. A principios da mañá de maio, estamos diante do noso “suxeito de proba”, que só ten “dous meses”, na planta Honda Aircraft, situada na pequena cidade de Greensboro, Carolina do Norte. E así só nós, o noso consello N139HE e o piloto xefe da compañía Peter, así como os nosos fieis amigos Anna Nazarova (Obxectivo do emperador) e Maxim Akbaev (Honda Aircraft). Fíxate o cinto de seguridade, imos a voar con Dmitry Petrochenko.
Antes do voo Comecemos co feito de que o HondaJet Elite é algo diferente ao dos avións da súa clase xa externamente. Isto nótase, por exemplo, nos motores que se levan a cabo sobre os pilóns situados sobre a á, o que se expresa nun termo especial – OTWEM – Over-The-Wing Engine Mounts (soporte do motor por enriba da á). O deseño patentado do motor permite non só reducir o arrastre aerodinámico, senón tamén ampliar o espazo na cabina e no maleteiro. Avanzando cara á á esquerda, notei que os enxeñeiros de Honda retiraron o deflector medio do alerón e os pequenos xeradores de vórtices triangulares das puntas para mellorar a aerodinámica. Se miras debaixo da fuselaxe, podes ver que a área da nova placa de protección reduciuse significativamente. O depósito central de combustible da Elite ampliouse para proporcionar 40 kg máis de combustible. Modernizouse a entrada de aire dos motores GE Honda HF120: instalouse un panal perforado diante das láminas. A perforación actúa como un deflector insonorizante, di Peter, absorbendo os sons de alta frecuencia que normalmente escoitan os pasaxeiros, especialmente cando os motores funcionan a alta potencia e a altitudes inferiores aos 3.000 metros. Un cambio tan aparentemente insignificante reduce o nivel de ruído na cabina a 8 dB, o que sen dúbida permite aos pasaxeiros notar a diferenza entre os modelos. O avión desfíxose dos xeradores de vórtice da cola e as ás e da almofada en forma de T no ascensor, que tamén se fixo máis grande uns 18 cm. Estes cambios, xunto con outras melloras aerodinámicas, proporcionan unha redución da distancia de despegue de 135 metros a nivel do mar (máis niveis máis altos, a distancia aumenta) e características melloradas de subida no segundo segmento, o que pode ser significativo en casos de clima quente e altitudes elevadas. Na sección de cola da fuselaxe hai un freo de aire da unidade de cola multi-aleta: instálase a petición do cliente como equipamento adicional. Esta é a opción escollida para a maioría dos propietarios xa que permite camiños empinados ata 6,5 graos en aeroportos con tráfico intenso. Un exemplo é o aeroporto de London City, onde a ruta de planeamento é de só 5,5 graos. Trasladándome á sección de cola dereita, vin unha escotilla técnica externa adicional para o mantemento do inodoro. Ademais, cambiouse aquí o deseño do único burato de repostaxe, que se atopa na fuselaxe de popa e que se usa para repoñer por gravidade o subministro de combustible. Para evitar a pulverización de combustible por parte do persoal técnico na medida do posible no caso de que un depósito se enche demasiado rápido, hai un panel iluminado xunto ao pescozo de recheo. Algún tempo antes de que o tanque estea cheo, o reabastecedor ve no panel un sinal de que é necesario reducir a presión de forma sinxela e enxeñosa. A visibilidade cara adiante desde a cabina é excelente grazas ao arco baixado radicalmente. O volume total do maleteiro (traseiro e dianteiro) aumentou a 1.869 litros, superando significativamente as ofertas do Embraer Phenom 100EV e Cessna Citation M2. Non obstante, cómpre ter en conta que o M2 segue liderando o límite de peso para a equipaxe externa, aínda que Honda aumentou esta cifra ata os 90 kg. A pesar de que na maioría dos casos o espazo libre para equipaxe se esgota incluso antes de que se produza o “sobrepeso”, o límite de peso ás veces importa. A liña das fiestras laterais está máis empotrada en comparación con outros modelos. Pregunteille a Peter cal era a motivación detrás desta decisión e compartiu algunhas interesantes observacións que foron bastante inesperadas para min. O aumento do radio de curvatura combinado coa forma dá unha visión vertical coma se as fiestras fosen máis grandes. E ademais, o brillo, que é inevitable a grandes altitudes por encima das nubes, faise menos. Isto resulta nunha menor tensión ocular e unha mellor lexibilidade das pantallas, o que é moi valioso cando está rodeado de moitos cadros de instrumentos de vidro. Salón O HondaJet N139 NON está equipado con case todas as opcións dispoñibles, incluído un minibar incluído cunha máquina de café. O nivel de ruído na cabina redúcese non só pola modernización da entrada do motor, senón tamén polo eficaz illamento acústico e o funcionamento máis silencioso dos sistemas de climatización e refrixeración aviónica. O Elite presenta o primeiro sistema de altofalantes en cabina sen altofalantes da industria de Bongiovi Audio System, que ofrece unha inmersión total en toda a cabina colocando 24 fontes de son nos cadros de mandos interiores. Os meus colegas e eu experimentamos o sistema en voo e quero ter en conta que o son é realmente impresionante, na cabina “tranquila” captúranse todos os matices musicais. Dirixímonos á fuselaxe de popa, onde hai un aseo cun asento do pasaxeiro equipado cun cinto de seguridade. Este non é só un baño, familiar para a maioría dos avións lixeiros, senón unha habitación relativamente espaciosa con dúas pequenas fiestras no teito e un lavabo adicional con auga corrente, e tamén hai un sensor de movemento. Como explicou Peter, trátase de afastarse da solución de cubículos escuros estándar da industria e facer que o inodoro sexa o máis agradable posible para o pasaxeiro. Contaba 23 opcións de recorte interior. Os prezos comezan en 5.600 dólares para asentos de tripulación de coiro. Por 44.500 dólares, obtés o paquete de lavabo, mentres que a versión Gogo Talk & Text custarache 167.900 dólares. E cómpre lembrar que cando instala unha ou outra opción, a carga útil redúcese.
En voo O HondaJet Elite presenta o modelo de instrumento avanzado integrado Garmin G3000. O panel e a pantalla de instrumentos con pantalla táctil de alta resolución, así como os procesadores actualizados, ofrecen unha serie de vantaxes. Algunhas das novas funcións pódense instalar en equipos existentes cunha actualización de software, incluído un indicador de ruta de planificación visual con mensaxes de asesoramento, AOA en PFD, TAF limpo, límite de altitude en MFD e moito máis … O Kit Garmin G3000 contén un paquete de actualización que inclúe cálculos de despegue e aterraxe (TOLD) máis sofisticados e rendemento predictivo. A función TOLD mostra un gradiente neto de subida e baixada ademais dos cálculos estándar de velocidade e lonxitude de campo. Os desniveis de subida son moi importantes para determinar se o avión cumpre os estándares de saída. A funcionalidade de moitos avións proporciona aos pilotos datos de rendemento simplificados, incluído o alcance do voo, o combustible no destino e o tempo de viaxe. Para calcular os indicadores úsase a velocidade relativa ao chan nun momento no que se pode cambiar durante o voo. O sistema de xestión de rendemento de Elite para unha planificación óptima do voo toma datos de todas as fases do voo, así como datos de vento previstos para xerar información de voo precisa. O G3000 integra información precisa sobre as características do vento na atmosfera superior directamente desde o fluxo de datos meteorolóxicos do receptor Sirius XM. Se non hai acceso remoto aos datos meteorolóxicos, o piloto pode introducir valores medios de vento para os cálculos. O sistema aviónico avanzado do avión inclúe funcións avanzadas de control automático de voo (AFCS), estabilización automática e funcións de protección para mellorar a seguridade do voo e unha aproximación perdida acoplada electrónicamente con protección de baixa velocidade. Agora podes usar o piloto automático durante toda a saída á zona do campo de aviación, incluso cando te achegues de novo. A característica de protección de baixa velocidade reduce a probabilidade de paradas involuntarias no piloto automático ao reducir o rollo a un nivel seguro. A técnica para lanzar un avión é sinxela: acende a aviónica, inicia as comprobacións mediante listas electrónicas (hai máis en Elite) e preme o botón “Inicio”. Honda GE FADEC fará o resto. Outras funcións, como a activación anti-xeo e a iluminación nas etapas adecuadas do voo, tamén funcionan automaticamente. A dirección lévase a cabo mediante un reforzo eléctrico. Unha pulsación firme sobre o pedal para inclinar o temón cara á dereita e ao instante o avión virou 180 graos. Captará e apreciará rapidamente a sensibilidade da dirección asistida eléctrica. Despois do despegue, pedimos permiso para o control de saída do aeroporto internacional de Piedmont Triad e, recibido, comezamos a levar o avión a unha altitude de 11.277 metros en dirección Charlotte, analizando simultaneamente o funcionamento dos sistemas de voo. No modo de control manual, a aeronave demostrou unha controlabilidade estable incluso a grandes altitudes. Peter faloume do Cruise Speed Control (CSC), unha característica interesante que se pode describir como un simple acelerador automático, pero cun sistema electrónico de control de motor dixital (FADEC). Cando a función está activada, os parámetros de velocidade corríxense nun rango estreito. Aínda que non ten moito sentido facer grandes cambios na función, descubrín que facer pequenos axustes na velocidade non faría mal nas condicións de vento ou nos límites de velocidade. O Elite ten unha altitude máxima de 13.100 metros, unha velocidade de 422 nós e un consumo de combustible de 1.090 libras por hora a 11.277 metros, o que fai que o avión sexa o máis rápido da súa clase. Na práctica, os pilotos adoitan voar moito máis alto.
Todo pasou axiña e chegou o momento de volver ao porto aéreo. Asignáronnos PINGG 1. Creei un diagrama de descenso con novas funcións, incluído o perfilado na pantalla MFD, que tamén mostra os límites de altitude. Resultou doado usar os datos TOLD necesarios para a plantación: está a man toda a información necesaria. O equipo de Honda Aircraft só pode aplaudir, a súa idea é unha excelente solución de enxeñaría. Rendemento mellorado Como piloto de HondaJet Elite, notará pequenos cambios no rendemento de cruceiro, a autonomía de voo aumentou 370 km, a distancia de despegue diminuíu, o rendemento da subida (os cambios cualitativos son especialmente significativos nesta parte) melloráronse. Analizando o efecto da modernización no exemplo de saída de Greensboro (aeroporto internacional de Piedmont Triad), consideramos dous escenarios: para 19 graos. e durante 27 graos. A 19 graos. ambos modelos manteñen o seu peso máximo ao despegar, mentres que a distancia de despegue da Elite é case 335,28 metros menos. A 27 graos. a diferenza é aínda máis significativa. O Elite pode despegar cun peso superior a 453 kg e, ao mesmo tempo, a distancia de despegue será 182 metros menos. Cunha capacidade de combustible de 1315 kg, o potencial operativo do vehículo depende moito do rendemento e dos parámetros de seguridade na pista e nas bandas laterais. Ofertas para os propietarios de HondaJet Honda Aircraft ofrece a 92 propietarios de HondaJet unha actualización ao grupo APMG; case todas as características deste grupo están incluídas no Elite. Melloras aerodinámicas para a sección de cola, aleróns e puntas custarán 250.000 dólares, así como un aumento do peso máximo ao despegue de 45 kg, máis peso sen combustible e algunhas actualizacións de software para o kit de aviónica G3000. Debido a que o Elite presenta a última xeración de pantallas e piloto automático G3000, non están dispoñibles funcións como a superposición de rutas e a visualización de mapas aeronáuticos, unha maior estabilidade e protección contra velocidade inferior.
O paquete de actualización non inclúe illamento acústico debido á modernización do motor na admisión, a capacidade de combustible tamén seguirá sendo a mesma. Non obstante, recibindo o paquete de actualización, o propietario de HondaJet notará un aumento de autonomía de aproximadamente 185 quilómetros á velocidade de cruceiro óptima e unha mellora xeral no rendemento. Se desexa mellorar o rendemento do voo da súa aeronave en determinadas situacións, definitivamente debería mercar o paquete de actualización. O HondaJet Elite ofrece ao cliente unha serie de características atractivas que hoxe en día non están dispoñibles en moitos avións empresariais. O prezo de lista de 5,5 millóns de dólares (o que implica un conxunto de opcións máis populares) é superior ao dos competidores directos. Como en todas as decisións sobre aeronaves, os factores determinantes aquí son o custo total de propiedade e as condicións e obxectivos reais, incluído o alcance técnico. Continuará…
