{:uk}
Ринок реактивних літаків ділової авіації стає все більш динамічним і різноманітним, а протягом кількох минулих місяців – більше і більше драматичним
Ринок реактивних літаків ділової авіації стає все більш динамічним і різноманітним, а протягом кількох минулих місяців – більше і більше драматичним Згідно зі статистикою, серед 15000 літають по всьому світу повітряних суден ділової авіації найбільша частка припадає на легкі реактивні літаки. Ще недавно за прогнозами міжнародної виробничої корпорації Honeywel очікувалося, що з 12000 літаків, які будуть поставлені на авіаційний ринок до 2016 року, 3250 належатимуть саме цього класу повітряних суден. Сьогодні ж подібні перспективи ринку ділових літаків виглядають менш реальними, ніж вчора. І найменш прогнозованим видається майбутнє дуже легких реактивних ділових літаків – Very Light Jets.
Зростаючу протягом минулого і нинішнього десятиліть популярність легких реактивних ділових літаків можна пояснити їх відносно невисокою ціною в порівнянні з “великими родичами”, можливістю базування на невеликих аеродромах і більшою економічністю. Це і змусило виробників замислитися про необхідність створення ще більш простих і менш дорогих реактивних літаків, розрахованих на невелику кількість пасажирів, але перевершують за своїми технічними характеристиками турбогвинтові аналоги. Так народилася ідея створення VLJ як головного елемента черговий революційної концепції нової транспортної системи.
З огляду на динамічне зростання портфеля замовлень на VLJ, Національна асоціація ділової авіації США (NBAA) дала чітке визначення нового класу машин. Сьогодні під Very Light Jet розуміють літак з максимальною злітною масою менше 4,5 т, обладнаний одним або двома реактивними двигунами тягою до 900 кг, здатний злітати і сідати на ЗПС довжиною 1 км, здійснювати політ на максимальній висоті до 12,5 км. Крім того, він повинен бути сертифікований для управління одним пілотом, що також є важливою обставиною реалізації нової транспортної концепції. Особливі вимоги пред'являються до обладнання літака: він повинен бути оснащений системами супутникової навігації, автоматизованого управління і глобального позиціонування з електронною картою місцевості. Крім того, на VLJ встановлюють спеціальний бортовий пілотажно-навігаційний комплекс, що запам'ятовує маршрут польоту і в критичній ситуації дозволяє покласти літак на зворотний курс. Різні типи таких машин мають вартість в діапазоні від 1 до 5 млн. Доларів США і вище.
Трохи історії
Першопрохідцем у справі створення VLJ можна вважати компанію Cessna, ще в 1968 р оголосила про розробку літака Model 500 Citation (FanJet 500), що відрізнявся незвично невеликими для реактивного джета розмірами.
Полетів у 1969-му Citation був 6-7-місцевої машиною, оснащеною двома двигунами турбовентиляторів P & WC JT15D, і мав максимальну злітну масу 4309 кг. Через чотири роки Cessna оголосила про створення вдосконаленої моделі Citation I (Model 501), максимальна злітна маса якої склала вже 5375 кг.
У своєму первісному вигляді Citation перебувала в провадженні до 1985 р За цей час було виконано 691 замовлення. Але остаточно Cessna вийшла на ринок реактивних бізнес-джетів, коли оголосила про створення CitationJet (Model 525). Менша, ніж у моделі 501 максимальна злітна маса CitationJet становила 4717 кН. Літак був оснащений двома двигунами турбовентиляторів Williams / Rolls-Royce FJ44 сумарною тягою 8,45 кН. Перший CitationJet, сертифікований як літак з одним пілотом, злетів у квітні 1992 року, а перші замовлення надійшли вже в березні 1993. Пізніше пішли вдосконалені моделі CitationJet 1 (CJ1) і CJ1 +, CJ2 і CJ3.
З недалекого минулого … Оптимізм виробників
Першим сучасним дуже легким (надлегким) реактивним літаком став Eclipse 500, концепцію якого почав розробляти ще в 1997 році американський бізнесмен, інженер і новатор Верн Рабурн. Передбачалося, що в силовій установці цього літака буде використаний перспективний легкий турбореактивний двигун, який розробляли фахівці NASA за програмою GAP (двигун для літака АОН). Ідея Рабурна сподобалася керівництву корпорації Williams International, яка спільно з NASA брала участь у створенні нового двигуна. У травні 1998 р Верн заснував в Нью-Мексико фірму Eclipse Aviation, основним завданням якої стало проектування літака Eclipse 500. Тоді ж був укладений контракт з Williams International, яка повинна була розробити і сертифікувати двигун Williams / NASA тягою 317 Дан для нового джета.
Відзначимо, потужним поштовхом для розвитку проекту Eclipse 500 стала розробка перспективного двигуна. Та ще й в рамках державної дослідницької програми.
Старт проекту був даний в червні 1999 року, в наступному році в компанії працювали вже 140 інженерів, до кінця 2001 р на проект було витрачено 125 млн. Доларів США, а прототип вирулив на злітну смугу тільки в липні 2002 р Реактивний літак зробили суцільнометалевим, його розміри були значно більше розмірів типових двомоторних літаків, таких як Beech Baron і Cessna 310. Розрахункова максимальна злітна маса 2132 кг виявилася на 363 кг менше фактично отриманої.
Згодом, 26 серпня 2002 року – раніше від запланованого на 2003 р терміну здійснив свій перший політ прототип, що викликало величезний інтерес. 1357 фірм зробили замовлення на літак, початкова вартість якого була заявлена на рівні 837 500 доларів США. У перший політ літак відправився з двигуном Williams EJ22. На жаль, він відрізнявся невисокою надійністю, мав недостатню тягу і не відповідав деяким іншим заданим вимогам. І саме через силової установки літак опинився на 227 кг важче, ніж передбачалося. Крім того, двигун практично не мав потенціалу до розвитку.
Як підсумок, Eclipse Aviation оголосила про те, що шукає альтернативні силові установки. Заміною став турбовентиляторний двигун Pratt & Whitney Canada PW610F з двома контурами і тягою 4 кН. Більшої ваги, велика потужність двигуна і, як наслідок, потреба в більшій кількості палива спричинили за собою певні зміни в конструкції – були додані невеликі кінцеві баки, що не могло не позначитися на ціні літака. Уже в 2005 р вона виросла спочатку до одного, потім до 1,3 млн. Доларів США. Максимальна маса, що досягла 2558 кг, на 19% збільшила первинний кошторис.
Однак перспективний двигун був не єдиним нововведенням в проекті Eclipse 500. При складанні агрегатів планера літака планувалося широко застосувати ще одну нову розробку – зварювання тертям, запропоновану інститутом зварювання TWI (Великобританія). Ця технологія була вже освоєна в ракетобудуванні і застосовувалася при виготовленні ракет Delta компанії Boeing, а також при виробництві зовнішніх паливних баків Sрace Shuttle. Однорідний високоякісний зварений шов з рівномірними характеристиками по всій довжині, який забезпечувала ця технологія, дозволяв зменшити масу конструкції за рахунок відмови від заклепок, підвищити якість зовнішньої поверхні, збільшити ресурс планера, автоматизувати процес і знизити вартість конструкції. Однак для впровадження нової технології потрібно було створити спеціальне обладнання. Інформації про затримки в реалізації проекту в зв'язку з застосуванням нових технологій немає. Але вартість розробки літака, в якій необхідні були витрати на створення нового обладнання, не могла не збільшитися.
Ще одним нововведенням проекту було застосування перспективної авіоніки компаній Avidyne і BAE Systems Aircraft. Всі бортові системи Eclipse 500 об'єднані в єдиний інтегрований комплекс, розробка якого була дуже цікава і вигідна згаданим компаніям.
Однак застосування нових двигунів, технологій літакобудування, авіоніки в проекті VLJ були важливими, але не ключовими складовими передової концепції. Справа в тому, що Eclipse Aviation працювала з NASA не тільки за програмою створення перспективного авіадвигуна, а й активно включилася в програму SATS (Транспортна Система Малих Літаків), метою якої було вдосконалення авіаційної транспортної системи США. Її автори в минулому десятилітті прийшли до висновку про те, що система авіаційних перевезень в цій країні була сфокусована на 22 аеропортах, в той час як близько 600 аеродромів (а в перспективі – 1000) підтримували регулярні авіасполучення з набагато меншою інтенсивністю. Удосконалення транспортної системи, спрямоване на наближення пасажира до мети поїздки, полягало в максимальному завантаженні таких аеропортів, за рахунок чого передбачалося за 10 років скоротити час у дорозі в два рази, а через 25 років – на три чверті. Одним з основних елементів нової транспортної системи і повинен був стати Eclipse 500, який призначений для доставки пасажирів аеротаксі з високим рівнем комфорту і безпеки і відносно низькими цінами. У тій програмі крім NASA взяли участь авіаційна адміністрація FAA і представники великого бізнесу.
Таким чином, в основу проекту Eclipse 500 були покладені як мінімум чотири нових складових: перспективний двигун, перспективні технології, перспективна авіоніка і перспективна концепція застосування. Згадаймо пророчі слова Андрія Миколайовича Туполєва про те, що якщо в проекті літака використовується більше трьох нововведень, цей проект приречений …
Перший Eclipse 500 був куплений в Сполучених Штатах тільки напередодні 2007 року, тобто значно пізніше початкових планів. У серпні того ж року ще один VLJ був проданий з інтернет-аукціону eBay за 1833945 доларів (тобто більш ніж в два разів дорожче в порівнянні з ціною, закладеною в бізнес-плані). Всього ж були отримані замовлення на виготовлення безпрецедентної кількості надлегких джетів – близько 2600 Eclipse 500. Цьому сприяв і агресивний маркетинг. Для кращого уявлення свого товару використовувався весь спектр інформаційних технологій – від рекламних акцій до участі в авіашоу з демонстрацією макета, а потім і самого літака. На сайті компанії публікувалися щомісячні звіти її президента про хід реалізації проекту, на форумі відвідувачі могли задати питання будь-якому керівникові Eclipse Aviation, була створена сторінка Customers-only. Для того, щоб зрозуміти, як вдалося переконати таку кількість замовників придбати літак, внести аванси на його виробництво, треба згадати, що в США, крім 600 невеликих аеродромів, налічується понад півмільйона приватних пілотів, велика частина яких була заінтригована проектом. До покупки літака їх підштовхувало бажання літати на більших висотах з “реактивними” швидкостями і витратами, близькими до турбогвинтовим літакам.
“Ми повністю впевнені в заявлених сьогодні характеристиках, компанія готова відшкодувати клієнтам частину вартості літака, якщо хоча б одна з характеристик виявиться нижчою від заявленої”, – стверджував Верн Рабурн на початку проекту. Закінчилося все тим, що в січні нинішнього року суд у справах про банкрутство штату Делавер схвалив придбання активів неспроможного авіабудівники Eclipse Aviation компанією EclipseJet Aviation, яка є дочірнім підприємством ETIRC Aviation, що належить нинішньому гендиректору Eclipse Aviation Руел Піпер – найбільшому акціонерові компанії-банкрута. Піпер заплатив 188 млн. Доларів за компанію, борги якої оцінювалися сумою, близькою до 1 млрд. Доларів США. Тобто по суті, викупивши сам у себе Eclipse Aviation, Піпер заплатив за кожен долар всього 20 центів. Судячи з усього, більшість кредиторів, переважна частина яких є замовниками літаків Eclipse 500, повинні змиритися з втратою грошей, вкладених в цей проект. Оскільки влада США не вбачають в цьому криміналу, будемо вважати, що причиною такого результату став не злий намір створення авіаційної фінансової піраміди, а прорахунки в концепції і реалізації проекту. Але історія Eclipse Aviation дуже нагадує незабутню повість про піраміду МММ.
Отже, Eclipse 500 повинні були стати основою парку VLJ, використовуваних як авіатаксі і приватних літаків в транспортній системі США. Основне виробництво спочатку планувалося на потужностях заводу в Альбукерке. У процесі реструктуризації Eclipse скоротила темпи випуску продукції – з одного літака на добу до 4-5 на місяць. Інвестиційний банк UBS Investment Bank на замовлення компанії зайнявся пошуком додаткового приватного капіталу для рефінансування прострочених рахунків Eclipse і розширення виробництва. Ще влітку 2008 р Eclipse Aviation шукала 200-250 млн. Доларів для завершення угоди з розгортання виробництва надлегких реактивних літаків Eclipse 500 в Ульяновську. Умови угоди, в яку російський уряд до того моменту вже вклало 205 млн. Доларів, передбачали передоплату ліцензійних відрахувань американському виробникові, що повинно було допомогти йому знову вийти на рівень рентабельності. Вжиті заходи виявилися неефективними. Про свою фінансову неспроможність компанія оголосила ще в листопаді минулого року. Але програма випуску Eclipse 500 на заводі в Ульяновську не зачинені. У Росії ці літаки не можуть бути масовим товаром не тільки тому, що вони виявилися дорожчими, ніж планувалося. Велика кількість Eclipse 500 в СНД в найближчі роки не буде потрібно, тому що немає багато чого: достатнього числа замовників, готових підтвердити високу купівельну спроможність; необхідної кількості пілотів, оскільки люди цієї професії в СНД сьогодні в дефіциті; достатньої мережі аеропортів, обладнаних придатними для посадки льотними смугами і забезпечених наземним сервісом. І головне – немає дружньої для цих літаків системи використання повітряного простору.
Характеристики основних надлегких реактивних ділових літаків
Тип самолетаКонструкціяКол-ть членів екіпажу
і пассажіровКрейс. швидкість (км / ч) Дальність (км) Стеля (м) Ціна, $ млн Eclipse 500 – Eclipse AviationАлюмініевие сплави76852048124972,15 Eclipse 400 – Eclipse AviationУглепластік41,35 A700 – AAI Acuisition, Inc.Углепластік76302037124972,5-2,9 SPn – Grob AerospaceУглепластік6-97453334124977,15 SmartJet – Maverick JetsКомпозіти / алюмін. сплави5537230067000,9 SoloJet – Maverick JetsКомпозіти / алюмін.сплави5650220095001,25 D-Jet – Diamond AircraftУглепластік5585250076001,38 PiperJet – Piper AircraftАлюмініевие сплави6-76702400106002,19 Mustang – Cessna AircraftАлюмініевие сплави66302130125002,53 Phenom 100 – EmbraerАлюмініевие сплави67042148124972,85 HondaJet – HondaКомпозіти / алюмін. сплави77782594130003,65 The-Jet – Cirrus DesignУглепластік55557600 Independence – SpectrumУглепластік6-97603700137153,65 Elite – Epic AircraftУглепластік6-8760305012500 Sport-Jet – Excel-JetКомпозіти / алюмін. сплави4-5695185276001,0 Stratos Aircraft -714Композіти / алюмін. сплави4766295012500 Victory – Epic AircraftУглепластік4-5592220085001,0 Javelin – Aviation Tech GroupУглепластік29251850137151,5
Отже, при успішному розвитку виробництва бізнес-джети з Росії буду поставляти на експорт, що, загалом, також не погано. До недавнього часу такі плани були цілком обгрунтованими. У Європі, за даними компанії Price Water Hous Coopers (PWC), вклад ділової авіації в загальну економіку Євросоюзу, Норвегії та Швейцарії склав в 2007 р близько 20 млрд. Євро. Найбільша частина цієї суми (12,6 млрд. Євро) надходила в економіки Німеччини, Франції і Великобританії. В галузі два роки тому було зайнято близько 164 тисяч чоловік, сумарний заробіток яких наближався до 6 млрд. Євро. Тому не випадково, що прапор Eclipse Aviation підхопила люксембурзька компанія ETIRC Aviation, що входить до складу голландського венчурного фонду ETIRC BV (European Technology and Investment Research Center).
Однак сьогодні ситуація різко змінюється. Так, в США в грудні минулого року кількість польотів бізнес-джетів великих класів знизилося на 26% в порівнянні з тим же періодом 2007 р, але цей сектор економіки менш схильний до впливу кризи на відміну від сегмента VLJ, доходи власників яких різко скоротилися. Наприклад, у Великій Британії кількість бізнес-джетів, виставлених на продаж на вторинному ринку, за минулі чотири місяці потроїлася. А це означає, що потреба в нових літаках значно впала. В результаті практично всі компанії-виробники оголошують сьогодні про скорочення планів виробництва, продажу та звільнення співробітників.
Але концепція надлегкого бізнес-джета виявилася заразливою і спричинила швидке зростання числа фірм, які зайнялися розробкою увійшли в моду VLJ. Здавалося, що на початку 21-го століття тільки ледачі не працюють над їх проектами. На настільки вигідному, за мірками недавніх років, ринку намагаються зміцнитися і всесвітньо відомі компанії і новачки.
В даний час в цьому сегменті працює більше 20 фірм. Основними серед них є AAI Acquisition, Cessna Aircraft, Cirrus Design, Diamond Aircraft, Eclipse Aviation, Embraer, Epic Aircraft, Hawker-Beechcraft, Grob Aerospace, Honda, Maverick Jets, Piper Aircraft. Чотири з них: Adam Aircraft, Eclipse Aviation, Maverick Jets і Grob Aerospace – збанкрутували! Для багатьох проекти VLJ не можна назвати успішними – далі обіцянок і літаючих прототипів справа пішла тільки у Cessna, Maverick Jets, Hawker-Beechcraft, Eclipse і Embraer.
Найудачливішою в цьому сегменті ринку виявилася Cessna. Основою лінійки її надлегких джетів став Citation Jet. Усі наступні моделі (CJ1 +, CJ2 + і CJ3) є модифікаціями найпершого CitationJet, появою якого компанія зобов'язана розробці нового двигуна Williams-Rolls FJ44, здатного при своїх компактних розмірах розвивати порівняно велику тягу. Всі три літаки оснащені передовим комплексом авіоніки Pro Line 21 виробництва компанії Collins. CJ1 може без дозаправки подолати 2400 км, CJ2 – 3000 км, а CJ3 – 3470 км. У той же час ці літаки здатні розвивати високу швидкість: 711, 765 і 815 км / год відповідно. Ціни коливаються від 4,2 млн. Дол. США за Citation CJ1 + до 5,7 млн. Дол. США за CJ2 + і 6,7 млн. Дол. США за CJ3, що в кілька разів більше в порівнянні з Eclipse 500. Ще одна розробка Cessna – літак Mustang являє собою шестимісний машину завдовжки трохи більше 12 метрів з максимальною дальністю польоту 2161 км з двигунами Pratt & Whitney і системою цифрового управління FADEC.
Одним з конкурентів на ринку VLJ для літаків Cessna є розробки Embraer. Phenom 300 став першим легким реактивним літаком ділової авіації авіабудівної компанії Embraer. Проект цієї моделі створювався одночасно з розробкою надлегкого бізнес-джета Phenom 100. Вперше Phenom 300 був представлений на Паризькому авіашоу в 2005 р Саме тоді вдале поєднання його льотних якостей і розмірів зібрало навколо себе безліч потенційних покупців. Серед переваг цього літака – висока крейсерська швидкість (935 км / ч), максимальна дальність польоту (3333 км) і досить просторий салон. Вартість літака становить менше 7 млн. Дол. США.
Phenom 300 оснащений двигунами турбовентиляторів PW535 / 4, авіоникой фірми Garmin – повністю інтегрованою системою G1000. Перші машини вже поступили замовникам. Незважаючи на побоювання деяких аналітиків про те, що попит на літаки сімейства Phenom буде скорочуватися, все ще є авіакомпанії, які будують стратегію свого розвитку саме на базі цих машин. Так, європейська JetBirds вже в квітні отримає перший з 100 замовлених на найближчі роки літаків Phenom 100, літати він почне в липні. Всього в цьому році очікується покупка компанією 15 машин цього типу, 25 літаків надійдуть в експлуатацію в наступному році, а до 2013 р парк JetBirds поповнять 20 джетів. Тобто, за п'ять років одна лише європейська компанія купить 50 Phenom 100.
Літак Premier IA, розроблений Hawker Beechcraft, знаходиться на кордоні класів надлегких і легких реактивних літаків і відрізняється унікальною конструкцією планера, що складається з металевих консолей крила і композитного фюзеляжу. Premier IA важить на 1,8 тонн менше, ніж Hawker 400XP, але його салон на 30 см вище і ширше. При порівняно невеликій довжині кабіни (4,1 м) літак має просторий і комфортабельним салоном. Два двигуна FJ44-2A забезпечують крейсерську швидкість до 841,5 км / год при дальності польоту 2550 км. Вартість його близько 6 млн. Доларів.
Багато в чому створення VLJ нагадує змагання інноваційних технологій і різноманітних концепцій. Незважаючи на те, що літаки знаходяться в одному сегменті ринку, самі виробники заявляють про різні сфери їх використання. Відмінним від усіх шляхом пішла компанія Maverick Jets. У той час як багато конструктори просто зменшують розміри усталеною для реактивних адміністративних літаків схеми, творці літака Maverick Leader змінили принцип компонування пасажирського салону і фюзеляжу в цілому. Якщо розташувати крісла, як в лімузині, ліквідувавши між ними прохід і практично “обжавши” фюзеляж по блокам крісел, перейшовши від круглої до близької до прямокутної в поперечному перерізі формі фюзеляжу, можна помітно знизити площу миделя і опір фюзеляжу. Позбавлення літака від зайвих обсягів дозволяє полегшити машину, підвищити її льотні характеристики і знизити вартість. Саме такий підхід і був реалізований при створенні Maverick Leader. Ця машина, раніше іменувалася Twinjet 1500, вийшла на льотні випробування в серпні 1999 р На відміну від конкурентів, фірма Maverick Jets не збиралася отримувати на свій літак сертифікат типу по FAR-23 (до чого прагнуть інші фірми-конкуренти), вважаючи цей процес зайвою витратою часу і коштів. Творці свідомо пішли на неможливість використання свого літака в комерційних цілях. Проведена сертифікація по FAR-21.191 поміщає Maverick Leader в клас експериментальних літаків для особистого або корпоративного використання. Хоча Maverick Leader є найменшим серед машин цього класу, його ціна впирається в верхню межу до 2 млн. Дол. США. Слід зазначити і ще одну особливість програми цього літака – бажаючим придбати Maverick Leader пропонувалися у вигляді набору для самостійної збірки!
Однією з найбільш цікавих конструкцій може вважатися Javelin Executive Jet. Голова і засновник компанії Aviation Technology Group “s Джордж Bye мав палке бажання перенести стиль і характеристики військової техніки в авіацію загального призначення. АTG зареєстрована в червні 2000 р як компанія, що займається новими авіаційними технологіями і проектуванням, розробкою та виробництвом літака Javelin Executive Jet ( МК-10).
Прототип Javelin здійснив свій перший політ 30 вересня 2005 г. Основний ідеєю його концепції є поєднання передових технологій виробництва, характеристик безпеки і реактивних двигунів в двомісному адміністративному літаку. Зі швидкістю 925 км / год, маневреністю (діапазон перевантажень + 6g / -3g) в поєднанні з надійністю, економічністю і комфортом легкого бізнес-джета Javelin Executive Jet поки не має аналогів в авіації загального призначення. Сертифікація і перші поставки літаків були намічені на 2008 рік, але з цим планом так і не судилося збутися.
Одним з найбільш перспективних і багатообіцяючих є проект Honda Jet. У грудні 2003 р японська автомобільна компанія Honda представила свій перший літак, призначений для серійного випуску і продажу. Це перший сучасний літак в Японії, цілком (включаючи двигуни) виготовлений однією фірмою без будь-якої урядової підтримки. Для свого джета Honda розробила двоконтурний турбореактивний двигун HF118 і протягом року відчувала його, встановивши на лівому пілоні літака Citation Jet.
Двигуни на Honda Jet встановлені на пілонах над крилом, як на німецькому VFW-614. Така компоновка дозволить знизити рівень шуму, спрямований вниз (шум на землі, особливо при зльоті та посадці). Крім того, поліпшується обтікання верхньої поверхні крила і знижується ймовірність попадання в повітрозабірник сторонніх предметів з ВПП. Однак структура повітряних потоків ускладнилася, тому потрібні були додаткові експерименти в аеродинамічній трубі. Стійкість роботи двигунів при такій компоновці перевірялася для кутів атаки до 26 °.
Для літака був розроблений спеціальний ламінарний профіль крила SHM-1. На 30% розмаху крила встановлені закрилки, що відхиляються на 15,7 ° при зльоті і 50 ° при посадці. Крило і оперення алюмінієві. Оперення T-образне.
Фюзеляж зроблений з углекомпозітних матеріалів з алюмінієвими підсилюють елементами, носова частина згладжена для ламінарного обтікання. Компанія стверджує, що в результаті опір фюзеляжу знижено на 10% в порівнянні зі звичайними фюзеляжами того ж розміру.
На статичних випробуваннях фюзеляж і крило нагружались тільки до 80% розрахункових навантажень, а поведінка при 100% навантажень моделювалося комп'ютерами. В результаті планер, що проходив статичні випробування, був використаний для будівництва льотного прототипу. Тільки оперення було випробувано під повним навантаженням. Honda планує продавати Hondajet в США як легкий недорогий реактивний літак бізнес-класу.
Як вже говорилося, лише деяким компаніям вдалося пройти шлях від проекту до серійного виробництва. Але якщо деякі машини ще знаходяться в стадії розробки, то іншим виробникам довелося залишити свої мрії в минулому.
У доступному для огляду майбутньому … Невтішні перспективи або все ж вигідне виробництво
Давно зрозуміло, що популярне гасло “Бізнес-джет за мільйон” так і залишиться лише гаслом. Незважаючи на те, що первісна ціна деяких VLJ дійсно становила близько мільйона доларів, їх доопрацювання, відповідно до вимог надійності і безпеки, збільшила вартість більш ніж на 50%. За теперішніх часів надлегкий реактивний літак дешевше 1 млн. Доларів важко знайти. Та й загальний оптимізм значно зменшився. У пресі раз у раз з'являються повідомлення про банкрутство провідних виробників галузі – тільки за рік ця доля спіткала Eclipse Aviation, Maverick Jets і Grob Aerospace, компанії, які, здавалося, міцно “стояли на ногах” і мали значні портфелі замовлень.
До речі, Grob Aerospace не вперше “наступила на граблі” нової концепції. Проект GF200 також був націлений на розширення мережі бізнес-повідомлень між невеликими аеродромами, містив цілий ряд нововведень, таких як планер, повністю виконаний з композиційних матеріалів, силова установка з хвостовим гвинтом, що штовхає і двигуном в центрі мас фюзеляжу, експлуатація в рамках концепції роздільного використання. Дуже схоже на Eclipse 500.
Наклала свій відбиток на сьогодення і майбутнє літаків класу VLJ і важка економічна ситуація в світі. Глобальна криза помітно підірвав позиції авіаперевізників, приватних власників літаків і авіабудівників всіх країн світу. Покупцями і пасажирами бізнес-джетів традиційно були і залишаться люди з достатком набагато “вище середнього”, але несприятлива ситуація значно позначилася і на їх доходи. Природно, скоротилася й кількість замовлень. Закрито проекти D-Jet (Diamond Aircraft) і Eclipse 400 (Eclipse Aviation).
Гостра конкуренція в сегменті дуже легких реактивних літаків привела до банкрутства ще одного виробника – в лютому 2008 року компанія Adam Aircraft визнала себе банкрутом. Незважаючи на наявність замовлень на реактивні A700 і поршневі A500 на суму близько 1 млрд. Доларів (дуже близька до такого ж показника Eclipse Aviation), компанія не змогла налагодити відносини з кредиторами – до кінця січня вона мала виплатити 30,5 млн. Дол. , а в травні розраховувала на фінансування в розмірі 100 млн. дол. Гроші скінчилися в той момент, коли компанія вийшла на етап льотних випробувань в процесі сертифікації літака. Штат співробітників компанії скоротився на 500 осіб. Відразу після оголошення банкрутства всі провідні топ-менеджери покинули Adam Aircraft.
У квітні 2008 р російська компанія “Каскол” і група “Промислові інвестори” купили за 10 мільйонів доларів збанкрутілу Adam Aircraft. Завдяки придбанню активів Adam Aircraft Industries компанією AAI Acquisitions, асоційованої з російської фінансово-промисловою групою “Промислові інвестори”, вдалося уникнути розпродажі Adam Aircraft по частинах. Преса США прогнозувала швидке відновлення діяльності підприємства.
У нових власників Adam Aircraft збереглися замовлення на будівництво 322 літаків A700 на суму 800 мільйонів доларів. При цьому виробнича потужність заводу складає 100 машин в рік. На думку президента “Промислових інвесторів” Сергія Генералова, в створення і ліцензування А700 довелося б вкласти близько 150 мільйонів доларів. Але і тут фінансова криза внесла свої корективи. У листопаді 2008 р компанія ААI скоротила штат з 100 до 35 співробітників і далі заморозила розробку A700. Місяцем пізніше в AAI був переглянутий і бізнес-план. Через півроку після покупки американської фірми компанія “Промислові Інвестори” заявила про намір повністю або частково продати AAI Acquisition, створену в квітні минулого року для покупки активів збанкрутілого Adam Aircraft Industries. Було заявлено, що “Промислові Інвестори” віддадуть перевагу знайти партнера для розробки і виробництва A700, але не виключають можливості продажу AAI.
Перший досвід продовження американського проекту VLJ в Росії виявився не простим. Яким буде він в програмі виробництва Eclipse 500 в Ульяновську, покаже час.
Практично всі провідні авіавиробники повідомляють про звільнення співробітників. Навіть компанія Cessna, яка заявляла про свій намір не скорочувати обсяги виробництва, опинилася у скрутній ситуації. У зв'язку з проблемами фінансування програм виробництва авіатехніки компанія Textron (власник Cessna) змушена зосередитися на виконанні держзамовлень з постачання військової техніки. Для цього можливо доведеться пожертвувати одним з підрозділів, які не зайняті виконанням держзамовлення (у підпорядкуванні Textron їх два – Cessna Aircraft і Bell Helicopters). Залишається тільки чекати подальшого розвитку подій.
На тлі загальної кризи і скорочення обсягів виробництва “білою вороною” виглядає Honda, яка активно розміщує рекламні оголошення про найм кваліфікованих інженерів та інших фахівців аерокосмічної галузі. Компанія збирається в цьому році зарахувати в штат 100 інженерів для розробки і сертифікації літака. Зараз в розробці бере участь близько 400 осіб. Таким чином, штат компанії може майже в два рази перевищити спочатку заплановану цифру, що можна розцінювати як тривожний симптом. Керівництво пояснює політику збільшення штату високим попитом на HondaJet вартістю 3,9 млн. Доларів. Портфель замовлень перевищує 100 машин. Перші поставки літака прогнозуються не пізніш 2010, хоча прототип серійного HondaJet повинен злетіти влітку 2009 р
Так чого ж слід очікувати в найближчі роки? Збільшення кількості VLJ або забуття цієї ідеї?
У нинішній ситуації досить складно дати однозначну відповідь. Поки можна лише сказати, що надлегкі реактивні джети ніколи не витіснять з ринку АОН одно- і двомоторні поршневі машини, які завжди були і будуть дешевше, економічніше і простіше в експлуатації, ніж їх реактивні побратими. Але VLJs цілком можуть конкурувати з багатомісними двомоторними турбогвинтовими літаками. Важливим тут є комфорт – відсутність вібрацій і значно менший шум в салоні роблять політ VLJ набагато менш стомлюючим, а більший стелю і проста техніка пілотування знижують навантаження на льотчика. Завдяки значному (в 1,5-2 рази) перевазі в швидкості переліт займає менше часу, а вартість пасажиро-кілометра легкого реактивного літака, за розрахунками деяких розробників, виявляється не тільки не більше, але іноді і менше, ніж у турбогвинтового апарату з таким же числом місць.
Які висновки в застосуванні до проектів нових літаків можна зробити з аналізу короткої історії появи, розквіту і банкрутства декількох компаній, які захопилися ідеями створення VLJ?
Незважаючи на те, що проекти цих повітряних суден відрізняються за багатьма параметрами, між ними є багато спільного:
- надмірне захоплення великою кількістю нововведень в концепції перспективного літального апарату загрожує його провалом (пам'ятаєте попередження А.Н. Туполєва) – в будь-який розробці повинен бути присутнім здоровий консерватизм;
- попит на ринку і велика кількість оформлених замовлень самі по собі не є гарантією успіху – високі витрати на розробку і виробництво, що визначають собівартість повітряного судна, що набагато перевищує його ринкову ціну, або нездатність задовольнити у встановлений термін зібрані заявки можуть стати причиною виникнення дефіциту оборотних коштів, банкрутства компанії і закриття нового проекту;
- до споживача в експлуатацію може дійти тільки проект, в якому будуть збалансовані і перебувати під постійним контролем всі його складові на кожному з етапів розробки, серійного випуску та експлуатації;
- передові зразки авіатехніки цілком можуть бути розроблені і доведені до дослідних зразків новими компаніями, але довести до серійного виробництва і масової експлуатації концептуальні літальні апарати значно більше шансів мають вже сформувалися підприємства.
Простіше кажучи, якщо ви хочете здивувати світ геніальним літаком, гелікоптером або навіть надлегким апаратом, шанс є, якщо є голова на плечах. Але зуміти при цьому заробити, а не розоритися, здатні далеко не всі. Тому не наступайте без потреби на граблі, про які вже не раз розбивали лоби ваші не менше талановиті попередники.
Джерело: журнал «Авіація Спільного Призначення»
Автор: Сергій Арасланов, Катерина Сафонова
